Astra GSi Forum

Dag allemaal,

Ik wil een scherpere nokkenas kopen, nu heb ik er eentje gezien van 302 graden met een standaard lift nu zegt dit me niet zoveel. Is dit een beetje te doen op een SEH?

Er bij koop ik dan een opnieuw gevlakte cilinderkop, met nieuw ingeslepen kleppen en nieuwe klephoedjes. Spaghetty spruitstuk en groep a pijp

jip, ik had ook graag wat meer info over nokkenassen.

voor mij dan voor c20ne

oke eff 1 duidelijk ding!
graden van een nok zegt niet zo veel.
iedere fabrikant heeft zijn eigen rekken som daar voor
klep lift das belangrijker
hoe langer een klep open blijft!!
graden = hoe sneller achter elkaar.
en is dus gebonden aan ontsteking!!
en je motronic zou altijd aan gepast moeten worden {dus geen nep chip maar een chip voor JOU auto}

als je goede nokken assen / as wil kijk dan bij http://www.avl-schrick.com of http://www.catcams.be/

dus aan een scherpe nokken-as met standaard lift heb ik dan niet zo veel??

Hij zal uiteraard ook gechipt worden als het erop zit, dan geen zelf bak-chip maar eentje die aan de motor wordt aangepast (banken)

Blitzkrieg schreef:dus aan een scherpe nokken-as met standaard lift heb ik dan niet zo veel??

Hij zal uiteraard ook gechipt worden als het erop zit, dan geen zelf bak-chip maar eentje die aan de motor wordt aangepast (banken)

pk tje of 7 mischien met aanpassing chip

302 graden zou ik sowieso niet doen, je motor loopt dat helemaal kut op. Word echt niet wat, stationair loopt hij amper. Daar komt nog bij dat je boven de 300 graden bijna altijd verzwaarde klepveren moet hebben. En standaard lift heb je ook weinig aan dan, een met meer lift zoeken.

en dan derbij der zit al een seh in, die zijn al goed voor 130 pk standaard en als je die verder gaat performance tunen kom je ook aan een andere krukas en drijfwerk want die zijn niet zo super degelijk als van een 16v
en in een seh heeft een andere chip weinig nut omdat je zonder lambda sonde rijdt dus je injectie zal nooit goed af te regelen zijn.
en kop vlakken zou ik al helemaal niet doen omdat deze motor standaard al een hogere compressie heeft.

als ik jou was zou ik er gewoon een 16v inhangen in plaats van een seh te gaan tunen.

en als je het toch wil gaan doen ben je oa het volgende nodig:

- c20ne motronic incl lambda
- versterkte klepveren
- versterkte koppakking
- versterkte krukas
- versterkte drijfstangen
- verstelbaar nokkenas tandwiel

en dit is een best prijzig lijstje

zoals ik al zei als je een 16 klepper koopt en daar een paar wildere nokjes in gooit dan heb je der meer aan

Graden zegt wel degelijk veel over een nokkenas. Je moet alleen goed kijken bij welke kleplift deze duratie aangegeven wordt.

Kleplift is ook belangrijk, maar maximale kleplift is niet super belangrijk. Of je klep nu 11 of 12 mm openstaat, maakt weinig verschil in flow. Het gaat erom dat de klep snel opengaat en zo lang mogelijk open blijft om daarna weer snel dicht te gaan.
Duratie zegt hier bijzonder veel over, want hoe meer duratie, hoe sneller de klep opengaat en hoe langer deze open blijft.

Duratie mag vooral voor de uitlaat niet te groot zijn, anders hebben je (standaard) kleppen niet genoeg tijd om hun warmte door te geven aan de cilinderkop.

Voor een 8V straatauto zou ik zeker geen 300 graden nokkenas nemen. Een dergelijk wilde nokkenas werkt ook alleen maar goed icm itb's.
280 graden duratie met iets meer kleplift als standaard zou ik aanraden.
Wel meteen een verstelbaar nokkenastandwiel nemen.

maakt het voor een c20xe nog uit wat voor ontsteking je hebt? dis of rotor?

Ja volgens mij passen de nokkenassen van een rotor
niet in een dis en andersom..

Zo er komt wel even wat meer bij kijken dus

dan kijk ik nog even verder voor een stok, op het opel forum reed Sjoerd Willem (SW16V) met een 292 graden nok op ze c20ne dat liep wel erg goed volgens mij (zover je kan zien/horen op filmpjes) met een standaard ecu

Blitzkrieg schreef:Zo er komt wel even wat meer bij kijken dus

dan kijk ik nog even verder voor een stok, op het opel forum reed Sjoerd Willem (SW16V) met een 292 graden nok op ze c20ne dat liep wel erg goed volgens mij (zover je kan zien/horen op filmpjes) met een standaard ecu

kun je dat fototje even linken naar hier !!!

Blitzkrieg schreef:Zo er komt wel even wat meer bij kijken dus

dan kijk ik nog even verder voor een stok, op het opel forum reed Sjoerd Willem (SW16V) met een 292 graden nok op ze c20ne dat liep wel erg goed volgens mij (zover je kan zien/horen op filmpjes) met een standaard ecu

kun je dat fototje even linken naar hier !!!

verschil van nokken assen tussen dis en gewoon is er niet.
je moet alleen het kogeltje aan de ontstekings zijde door slaan.
ik rij met 272 graden nokken
272 / 267°
242 / 238°
12.50 / 12.00mm
en loopt stationair erg goed en zeer regelmatig .
graden zegt dus niet veel klep lift zegt meer.

chucky66 schreef:klep lift zegt meer.

Had je niet beter een face lift kunnen nemen plofkop

bobosocka schreef:

chucky66 schreef:klep lift zegt meer.

Had je niet beter een face lift kunnen nemen plofkop

heb ik ook in aanvraag staan maar ze hadden de eerste 8 maanden geen tijd.
want er was een hagenees voor me van 160 kilo in een rooie astra. :finger:

chucky66 schreef:verschil van nokken assen tussen dis en gewoon is er niet.
je moet alleen het kogeltje aan de ontstekings zijde door slaan.
ik rij met 272 graden nokken
272 / 267°
242 / 238°
12.50 / 12.00mm
en loopt stationair erg goed en zeer regelmatig .
graden zegt dus niet veel klep lift zegt meer.

Dus jij wilt zeggen dat als je een 290 graden nokkenas neemt met dezelfde kleplift dat dit bijna geen effect heeft? Toch vreemd, schrick, pipercams, kentcams en catcams denken daar anders over. Meeste nokkenassen hebben bij deze bedrijven ongeveer dezelfde kleplift en enkel een andere duratie. De beste flow wordt bereikt bij een bepaalde kleplift, ongeveer 1/4 van de diameter van je klep.
Kunst van nokkenastuning is om de klep zolang mogelijk op die waarde open te houden.
Ojah, duratie heeft niks met je ontsteking te maken, dit is gewoon hoelang de klep van zijn zitting af is.
Je kunt je mischien voorstellen dat als de klep langer geopend is dat er meer lucht doorheen kan...

Gewoon de goede combinatie zoekken tussen kleplift en het aantal graden. Ze kunnen je kleppen ook nog iets onder een andere hoek inslijpen of onder 2 verschillende hoeken waardoor ze ook iets meer flow krijgen zodra die al heel iets begint te openen. Maar goed tis allemaal duur werk, een volledig bewerkte kop ( standaard specificaties, alleen de originele onderdelen geoptimaliseerd van een c20xe kost je dan al snel 3000 euro. Onze groep n rally motor koste rond de 6000 euro, en dan zit je inclusief een vrij programmeerbaar DTA systeem op een 180/185 pk.

astra 1.8 schreef:

chucky66 schreef:verschil van nokken assen tussen dis en gewoon is er niet.
je moet alleen het kogeltje aan de ontstekings zijde door slaan.
ik rij met 272 graden nokken
272 / 267°
242 / 238°
12.50 / 12.00mm
en loopt stationair erg goed en zeer regelmatig .
graden zegt dus niet veel klep lift zegt meer.

Dus jij wilt zeggen dat als je een 290 graden nokkenas neemt met dezelfde kleplift dat dit bijna geen effect heeft?
Ojah, duratie heeft niks met je ontsteking te maken, dit is gewoon hoelang de klep van zijn zitting af is.
...

ja bij een gewone motor heeft idd een 270 t.o.v een 290 gr. geen nut!
en je hebt echt wel een ander ontstekings tijdstip nodig als je klep langer open blijft want dan moet die dus later.

ik geloof dat hij bij mij 2 gr. later staat


@ rally Astra mijn blok met TB's en dta en je weet de aanpassingen zat op €8000,- wel 210+ pk's 248 nm
met betere rollenbank afstelling +15 tot 20 pk

Rellie opt werk schreef:Gewoon de goede combinatie zoekken tussen kleplift en het aantal graden. Ze kunnen je kleppen ook nog iets onder een andere hoek inslijpen of onder 2 verschillende hoeken waardoor ze ook iets meer flow krijgen zodra die al heel iets begint te openen. Maar goed tis allemaal duur werk, een volledig bewerkte kop ( standaard specificaties, alleen de originele onderdelen geoptimaliseerd van een c20xe kost je dan al snel 3000 euro. Onze groep n rally motor koste rond de 6000 euro, en dan zit je inclusief een vrij programmeerbaar DTA systeem op een 180/185 pk.

Multi angle seats. En een 30 graden klepzittinghoek flowt idd beter als een 45 graden klepzittinghoek. Vergroten van je effectieve doorstromingsoppervlak rond de klep.
pi*diameter klep * lifthoogte klep * cos(klephoek)
En flowen is idd een arbeidsintensief werkje, handig als je het zelf kunt en de machines beschikbaar hebt natuurlijk...

ja bij een gewone motor heeft idd een 270 t.o.v een 290 gr. geen nut!
en je hebt echt wel een ander ontstekings tijdstip nodig als je klep langer open blijft want dan moet die dus later.

Weet niet wie je dat wijsgemaakt heeft, dat als je klep langer open blijft dat je ontsteking dan later gezet moet worden. Ontsteking wordt dynamisch geregeld aan de hand van je klopsignaal. Behalve bij een vrij programmeerbaar injectiesysteem, daar wordt de voorontsteking bepaald vanuit je geprogrammeerde kenveld.
En een 290 graden ipv een 270 graden heeft wel degelijk nut, je complete powerband wordt verplaatst waardoor je meer topvermogen krijgt.

smatse schreef:

Blitzkrieg schreef:Zo er komt wel even wat meer bij kijken dus

dan kijk ik nog even verder voor een stok, op het opel forum reed Sjoerd Willem (SW16V) met een 292 graden nok op ze c20ne dat liep wel erg goed volgens mij (zover je kan zien/horen op filmpjes) met een standaard ecu

kun je dat fototje even linken naar hier !!!

Ik denk dat je het filmpje bedoelt

Het is de rechter 5 deurs corsa, er achteraan rijdt een corsa 16V
http://s4.photobucket.com/albums/y126/f ... t=Race.flv

astra 1.8

als jij wat minder theorie boeken leest en wat meer hier bij post dan zie je dat ik met een DTA rij en dat is een programeerbaar systeem.

en het feit blijft dat scherpe nokken assen zoals 290 met max klep lift.
geen nut heeft.

gaat alleen werken in combinatie met kop bewerken wat betekend grotere kleppen alles flowen enz.

uiteraard zal je managment ook aan gepast moeten worden want anders haal je nog niks meer uit dan wat je al had .
en kan dan zelfs nog broerder worden.

ik zeg niet dat je verhaal niet klopt en JIJ bent MONTEUR ik niet ben maar hobby'ist

maar loop wel al een jaar of 20 mee in de opel wereld.
gr fred

fred for president

haha ja, daar wordt je stil van.

Weet wel dat DTA een super programma is om mee te stellen!
neem aan dat je een laptop aanlsuiting hebt om zelf ook te kunnen programmeren? en heb je daar zelf wel eens mee geknutselt?

@ Chucky

Lees idd veel theorie boeken van bijvoorbeeld A. Graham Bell en Corky Bell, mischien zeggen die namen je iets.
Het leuke van die boeken is dat het de ervaringen zijn van deze grote namen uit de tuningswereld.

En feit is dat er gewoon een heel groot gedeelte bullshit in je verhaal zit, momenteel doe ik niets anders dan cilinderkoppen flowen, uitlaten berekenen en maken, nokkenassen berekenen en motoren afstellen op een superflow motortestbank. Dit bedrijf werkt bijna alleen maar met DTA-fast.
Nokkenassen met meer duratie geven meer topvermogen, nadeel is dat je koppel verliest en slecht stationair gaat lopen. Kijk maar eens wat er met de powerband gebeurd bij meer duratie...
http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/ ... rames.html

Veel C20xe motoren staan er op die testbank en ook veel met tb's en DTA. Heb er genoeg gezien die veel koppel en vermogen hadden, met relatief weinig aanpassingen, waarom? Omdat de xe cilinderkop standaard al behoorlijk goed is. Grotere kleppen wil je alleen maar als je meer topvermogen wilt, je gassnelheid gaat namelijk omlaag in het lagere toerengebied waardoor je koppel onderin veel minder wordt. Tuurlijk als je een full-spec motor wilt zul je veel moeten aanpassen en je cilinderkop onder handen nemen. Je praat dan wel over 15.000 euro om een XE op 250 Pk en 250 Nm te krijgen (en te zorgen dat het heel blijft).

@ Theo

Als je geen goede testbank of rollerbank hebt, zou ik je DTA instellingen mooi laten staan. Op de weg afstellen kan ook prima, maar een testbank of rollerbank is gewoon makkelijker, veiliger en je kunt je motor optimaliseren.